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Cronaca & Attualità:

Picchia paziente psichiatrico causandogli fratture alle costole, arrestato infermiere

Ricoverato aveva preso mela dal frigo senza chiedere il permesso

L'infermiere di una struttura psichiatrica é stato arrestato dai carabinieri e collocato ai domiciliari per aver picchiato un paziente causandogli la frattura di alcune costole e traumi vari, giudicati guaribili in 40 giorni. All'uomo è stata notificata un'ordinanza di custodia cautelare del gip del Tribunale di Trani. L'episodio è avvenuto nello scorso mese di giugno: sarebbe stato originato dal fatto che il paziente, senza permesso, aveva preso una mela da un frigorifero. Nei giorni scorsi il ferito ha confidato l'accaduto ad un altro paziente che ha sporto denuncia portando alla luce l'incredibile avvenimento.

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L'EDITORIALEConsulta l' archivio

Il più grande colpevole di quello che sta succedendo a Gaza è semplicemente il capitalismo
di Fonte: oltrelacoltre.com

In Palestina non c’è solo Hamas, ci sono partiti diversi come in Israele e come in qualsiasi altra parte del mondo. In Palestina ci sono anche forze laiche e anticapitaliste, sicuramente quelle a cui noi ci sentiamo più vicini. Abbiamo chiesto ad Ares, un compagno palestinese, un contributo per la pagina che pubblichiamo con grande piacere.

«Il più grande colpevole di quello che sta succedendo a Gaza è semplicemente il capitalismo. E tutti i suoi figli, sionismo, colonialismo, nazionalismo, li trovi sempre lì a distribuire disuguaglianza, morte, distruzione e profitti per pochi.

Perché non sono gli ebrei che bombardano Gaza, ma idioti che si nascondono dietro un’idea di nazionalismo religioso, che si chiama sionismo ed è nato 100 anni fa da uomini d’affari che cercavano una terra dove fare uno Stato. Ma gli ebrei già vivevano in Palestina, convivevano con cristiani e musulmani. Gli ebrei, musulmani e cristiani hanno sempre convissuto in tutto in tutto il mondo arabo, dal Marocco allo Yemen.

Ed è sempre la logica del profitto e del nazionalismo che ha portato a credere alla possibilità di due Stati, quella logica che sta alla base degli accordi di pace di Oslo 1994, che di pace non hanno proprio niente.

Con gli accordi di Oslo non ha vinto la pace, ma ha vinto il capitalismo. Gli accordi hanno diviso quello che non c’era più da dividere in Palestina. Così adesso esistono tre zone: A, B, C. La prima sotto controllo dell’OLP (in realtà, nell’ultimo mese, l’IDF ha scorrazzato ovunque volesse in tutti i villaggi palestinesi), una zona B sotto controllo congiunto e la zona C completamente israeliana. Qui Israele continua a costruire le sue colonie in casa d’altri. Questi accordi garantiscono anche che il controllo dell’ingresso in Palestina sia fatto da soldati con la stella di David, la moneta è lo sheqel di Tel Aviv, la corrente elettrica la devi comprare da Tel Aviv, gli stessi fondi dell’OLP possono essere manovrati da Israele.

Questa macchina ha creato il colonialismo dei Territori, a vantaggio dei dirigenti dell’OLP che, come avviene in ogni regime coloniale e anche nella povera e arretrata Palestina, sono diventati classe medio-borghese. Quella dei privilegiati, che se ne sta a Ramallah lontano dai conflitti. Quella che per tutelare i suoi privilegi ha svenduto tutto e non vede, o forse non vuole vedere, cosa succede a pochi chilometri. Così ci si è trovati ad avere uno Stato di Palestina dove il governo non combatte il suo peggior nemico, il sionismo, ma l’appoggia; dove non arriva la repressione dell’IDF arrivano i soldatini di Abbas, la resistenza è stata quasi completamente smantellata, tutti sacrifici in cambio di nulla. Perché mentre si reprime in Cisgiordania, il sionismo continua a costruire, a rubare terre, umiliare, uccidere e arrestare.

La divisone palestinese è dovuta a ragioni politiche che si intrecciano con quelle economiche. In una struttura sociale dove la disoccupazione è alta e il più grande datore di lavoro è lo stesso Stato con ministeri, scuole, burocrazia… se sei di un partito lavori e mangi, se non lo sei non mangi (vedi l’adesione allo sciopero generale, quando vinse Hamas nel 2006: la Palestina si blocco perché Israele non pagava gli stipendi e tutti i funzionari pubblici sono di Fatah).

Quello che sta succedendo a Gaza e il risultato di non voler chinar la testa, i gazawi sono per la maggior parte profughi, di ogni guerra che ha devastato la Palestina. Qua non ci sono zone A, B e C è tutto un grande ghetto: 36 km quadrati, quanti un comune di 200000 abitanti in Italia, solo che ci vivono quasi 2 milioni di persone. A Gaza non si sta punendo Hamas perché lancia i razzi: parlare di Hamas, vuol dire che ci si è fatti lobotomizzare una parte del cervello dai giornali. Hamas non è solo un partito, è anche una parte della società palestinese.

Punire Hamas a Gaza è una bugia, perché tutte le fazioni politiche hanno il loro braccio armato e tutte combattono per la resistenza, che sia Hamas, Jihad Islamica, Al Fath, il Fronte Popolare, tutti combattono, tutti lanciano i razzi, tutti resistono. Questa non è guerra: è resistenza. L’autodeterminazione di un popolo che non vuole essere schiavo di un altro, se ci sta simpatico il 25 aprile in Italia, dovremmo sostenere anche questa lotta.

I motivi veri di questa nuova macelleria, possono essere tantissimi: dallo sfruttamento delle risorse idriche e minerarie del territorio, alla pulizia etnica per ridurre in maniera drastica un popolazione che cresce al ritmo del 4% annuo, una rioccupazione del territorio che Israele ha lasciato nel 2005.

Quello che accade oggi a Gaza non è diverso da piombo fuso, solo che ci sono più internazionali a testimoniare che cadono le bombe, mentre con piombo fuso c’era solo Vik, Vittorio Arrigoni, a raccontarci con gli occhi pieni di lacrime quello che succedeva.

Il vero problema della Palestina e che a nessuno importa dei palestinesi, noi comunque restiamo umani, alzando le dita in segno di vittoria perché resistiamo, che sia in Palestina, in Libano, in Giordania, in qualsiasi parte del mondo dove sono esuli, sappiamo qual è la parte della barricata dove dobbiamo stare.»

Fonte: http://www.oltrelacoltre.com/?p=18019

Speciale Mose
di Fonte: oltrelacoltre.com

Il MOSE (acronimo di Modulo Sperimentale Elettromeccanico) si pone nell’ambito delle grandi opere con la peculiarità di essere un progetto caratterizzato dalla sua “unicità” non esistendo nel mondo opere analoghe per grandezza ed impatto ambientale , né un problema analogo come complessità a quello che l’infrastruttura si propone di risolvere.

Il fenomeno dell’acqua alta, costituito da un’alta marea particolarmente significativa, caratterizza da sempre la laguna veneta e crea particolari disagi nella città di Venezia, determinando l’allagamento di piazze, abitazioni ed esercizi commerciali.
Nel corso dell’ultimo secolo il problema si è acuito notevolmente a causa del progressivo ridimensionamento della differenza fra il suolo della città e il livello del mare…..

che è stato calcolato in circa 25 cm. Fra le varie concause che hanno contribuito a determinare lo “sprofondamento” di Venezia molte di esse sono direttamente imputabili all’intervento umano, altre come l’innalzamento degli oceani a causa dell’effetto serra lo sono indirettamente.

Il significativo contributo dato dall’attività umana al fenomeno dell’acqua alta può essere ricondotto ad una serie di azioni continuate nel tempo ed ispirate alla creazione del profitto senza prestare alcuna attenzione ai delicati equilibri ambientali che caratterizzano la laguna. Il dissesto idrogeologico del territorio lagunare, indotto dall’approfondimento delle bocche di porto e dagli scavi dei canali portuali al fine di consentire il transito delle super petroliere ha avuto conseguenze devastanti trasformando la laguna in un vero e proprio braccio di mare.

Altrettanto devastanti si sono rivelate sia la lunga serie di bonifiche che hanno sottratto il 30% dell’intera superficie lagunare all’espansione di marea, in larga parte per consentire l’insediamento di stabilimenti industriali ed infrastrutture, sia lo sfruttamento indiscriminato delle acque di falda usate per alimentare e raffreddare i cicli produttivi del polo industriale di Porto Marghera.

In virtù del progressivo peggioramento della situazione, a partire dagli anni 60 i casi di alta marea sono aumentati sia nel numero che nell’intensità altrettanto progressivamente, determinando danni sempre più seri alle abitazioni, ai monumenti e alle attività commerciali.

La catastrofica mareggiata del 4 novembre 1966, durante la quale il livello dell’acqua alta raggiunse i 194 cm, provocando danni notevolissimi, evidenziò per la prima volta in tutta la loro drammaticità i termini di un problema che metteva a rischio l’integrità stessa della città e le sue prospettive di futuro.

Questa prima presa di coscienza determinò nel 1973 la legge speciale n°171 che identificava quello di Venezia come “problema di preminente interesse nazionale”. Purtroppo la consapevolezza della necessità di salvaguardare Venezia dai fenomeni di alta marea non sempre determinò un altrettanto consapevole aumento di sensibilità nei confronti della salvaguardia dell’ambiente e l’ingerenza umana sugli equilibri del territorio lagunare continuò a manifestarsi in maniera pesante.

Nel mese di novembre 1984, sponsorizzata dall’allora ministro Gianni De Michelis fu introdotta la legge 798/84 che consentiva di dare, in deroga a tutta la legislazione e normativa sui lavori pubblici allora vigente, in concessione unica ad un unico soggetto gli studi, le progettazioni e le opere di competenza statale. Tale soggetto unico fu individuato nel Consorzio Venezia Nuova, un potente pool d’imprese che si era costituito per l’occasione.

Il Consorzio Venezia Nuova diventò operativo nel 1987 e nel corso di 5 anni mise a punto un piano generale degli interventi per la salvaguardia di Venezia avente come fulcro il sistema MOSE . Negli anni successivi il progetto originario fu oggetto di svariate valutazioni da parte degli organi competenti che determinarono approfondimenti progettuali, modifiche ed ampliamenti dello stesso.

Nel 2001 con l’approvazione della legge obiettivo n°443 il Consorzio Venezia Nuova assurse “ufficialmente” al ruolo di General Contractor e il progetto MOSE entrò nel novero delle Grandi Opere strategiche d’interesse nazionale.
Il 30 settembre 2002 il Consorzio Venezia Nuova presentò il progetto definitivo concernente tutto il sistema di opere per la regolazione delle maree che fu approvato dal Consiglio Superiore dei lavori Pubblici il giorno 8 novembre. Il 29 novembre 2002 il CIPE finanziò con 450 milioni di euro la prima parte delle opere. Il 14 maggio 2003 l’allora Presidente del Consiglio Silvio Berlusconi inaugurò ufficialmente a Venezia l’inizio dei lavori per le opere di regolazione delle maree che generalmente vengono rappresentate con l’acronimo MOSE.

Il MOSE, termine che useremo in maniera omnicomprensiva per identificare l’insieme di tutte le opere, al fine di semplificare la lettura, non è un’unica grande faraonica infrastruttura, bensì un insieme d’infrastrutture ed interventi sul territorio volto a ridurre l’incidenza del fenomeno dell’acqua alta nella laguna veneta e più specificamente nella città di Venezia.

Il costo previsto dell’opera dovrebbe essere di circa 4,5 miliardi di euro ed i tempi di realizzazione vengono stimati in una decina di anni. Le spese per gli interventi di manutenzione ordinaria ammonteranno a circa 60 milioni di euro annui.

Il fulcro del progetto è costituito da un sistema di 79 paratoie d’acciaio posizionate alle tre bocche di porto. Ognuna delle paratoie ha dimensioni assimilabili a quelle di un condominio, è lunga fino a 30 m. larga 20 m. e pesa circa 350 tonnellate. Le paratoie verranno incernierate nei fondali delle bocche di porto dentro a cassoni del peso di 12.500 tonnellate l’uno. Le opere di spalla collocate elle estremità delle barriere saranno costituite da enormi muraglioni alti fino a 7 metri sul livello del mare e larghi fino a 45 metri. Opere di spalla e cassoni di alloggiamento saranno inseriti all’interno di fondazioni che verranno collocate al di sotto della quota fondale fino ad una profondità di -47,5 metri e poi rinforzate attraverso l’uso di 12.000 pali di cemento armato. Le superfici delle paratoie esterne ed interne saranno protette contro la corrosione da cicli di pitturazione (circa 3.200 kg di pittura per ciascuna paratoia) e da un sistema catodico ad anodi sacrificali, da sostituire ogni 5 anni, costituiti per il 99,5% da zinco, nonostante le ultime prescrizioni dell’Unione Europea in materia di anodi sacrificali prevedano l’eliminazione dello zinco dagli stessi in quanto ritenuto tossico.

Per consentire queste operazioni i fondali alle bocche di porto saranno sbancati, dragando circa 5.000.000 di metri cubi di materiale sedimentato attraverso centinaia di anni. Una volta allocate le fondazioni i fondali alle bocche di porto saranno ricoperti da pietrame per una superficie di 560.000 m² al fine di proteggerle dagli effetti dell’erosione marina. Si calcola che per portare a termine questa operazione saranno necessarie 8.575.000 tonnellate di pietrame proveniente da cave nazionali ed estere.

Oltre alle 79 paratoie il progetto Mose prevede l’impiego di 5.960 palancole metalliche lunghe fino a 28 metri e larghe 1 metro, nonché di 157 cassoni di calcestruzzo armato, in gran parte costruiti a Ravenna e Brindisi, che verranno trainati in galleggiamento fino al punto di collocazione per mezzo di rimorchiatori d’alto mare. Tali cassoni oltre che per l’alloggiamento delle paratoie mobili saranno utilizzati per edifici funzionali quali compressori e cabine elettriche, nonché per apparecchi di minor ingombro e per le conche di navigazione.

Al centro della bocca del Lido è prevista inoltre la costruzione di un’isola artificiale di forma oblunga della lunghezza di 500 metri e della larghezza variabile da 100 a 200 metri che occuperà un’area di 135.000 m² due terzi dei quali (equivalenti ad oltre 5 volte la grandezza di Piazza San Marco) emergenti per circa 4 metri sul livello del mare e un terzo sommerso un metro sotto la superficie. L’isola oltre a fare da spalla per le barriere mobili ospiterà i generatori a gasolio della potenza di 15 megawatt (assimilabili a vere e proprie centrali elettriche) destinati ad alimentare la produzione di aria compressa che attraverso pompe, aspiratori e tubazioni sarà convogliata nei cassoni posti ad oltre 20 m. di profondità.

Si calcola che per portare a termine l’intero complesso delle opere saranno necessari 630.000 m³ di calcestruzzo, 57.600 tonnellate di palancole metalliche, 63.000 tonnellate di pali di calcestruzzo armato, 102.000 m³ di materiali plastici per diaframmi e 440.000 m² di geotessuti.

Nonostante le sue mastodontiche dimensioni e l’immensità di risorse necessarie per renderlo operativo, il funzionamento del sistema Mose risulta di facile comprensione. In condizioni normali di marea le schiere di paratoie installate sui fondali delle bocche di porto, affiancate l’una all’altra in modo da creare una barriera, saranno piene di acqua e resteranno adagiate nelle strutture di alloggiamento senza sporgere al di sopra del fondale. Quando invece è prevista una marea superiore ai 110 cm. le paratoie verranno svuotate dell’acqua mediante l’immissione di aria compressa. In conseguenza di ciò esse si solleveranno, ruotando intorno all’asse delle cerniere, fino ad emergere. Si verrà a creare così una sorta di diga mobile in grado d’isolare temporaneamente la laguna dal mare bloccando il flusso della marea. Il tempo di chiusura delle bocche di porto corrisponde alla durata dell’alta marea più il tempo (circa 5 ore) necessario alle manovre delle paratoie.

 Seconda parte: una risposto sbagliata

Le pesanti critiche di cui il sistema Mose è stato fatto oggetto fin dalla presentazione del primo progetto nel 1992, riguardano sia l’enorme impatto delle opere sul territorio e sull’economia locale (pesca, acquacoltura, turismo e porto) sia la scarsa utilità dell’infrastruttura, sia l’altissimo costo di un progetto che non garantisce risultati proporzionati all’investimento, sia il fatto che la scelta del MOSE sia stata portata avanti senza mai prendere in considerazione progetti alternativi caratterizzati da diverse concezioni progettuali e modalità di gestione.

Rifiutando tutte le più elementari regole della logica il Mose si propone inoltre di risolvere il problema delle “acque alte” intervenendo solamente sul fenomeno e non sulle cause che contribuiscono ad ingenerarlo….

Sostanzialmente anche nel caso del MOSE, come spesso ci accadrà di riscontrare durante il nostro viaggio all’interno delle grandi opere, l’uomo moderno continua ad inseguire il mito dell’onnipotenza della tecnica, cercando di rimediare ad un problema (quello delle alte maree) aggravato dalla sconsiderata attività umana ( lo scavo dei fondali, la sottrazione di territorio alla laguna, lo sfruttamento delle falde ad uso industriale) attraverso un’altrettanto sconsiderata ed invasiva attività umana (il MOSE) con il rischio di peggiorare ulteriormente la situazione, probabilmente in maniera irreversibile. Si crea una spirale perversa dove la risposta della natura violentata dall’ingerenza dell’intervento umano, viene affrontata attraverso nuovi interventi umani ancora più violenti che ingenereranno per forza di cose ancora più drammatiche risposte da parte della natura alle quali con tutta probabilità non saremo in grado di fare fronte.

Le riflessioni riguardo alla reale utilità del sistema Mose prendono spunto dal fatto che le paratoie sono progettate per entrare in funzione solamente quando l’alta marea supera il livello dei 110 cm. e in conseguenza di ciò l’opera non è in grado di offrire assolutamente alcun genere di protezione per tutte le acque alte di portata inferiore ai 110 cm. A questo riguardo occorre anche sottolineare come nell’ambito di un progetto di questo tipo sarebbe impossibile abbassare sotto i 110 cm. la soglia di messa in funzione delle paratoie, senza penalizzare oltremisura l’attività portuale ed aumentare in maniera sostanziosa l’inquinamento delle acque lagunari a causa del sopravvenuto limitato interscambio fra mare e laguna.

I dati statistici concernenti l’ultimo decennio indicano che una struttura come quella del Mose si sarebbe attivata mediamente circa tre volte l’anno, a fronte di oltre una cinquantina di casi annui di acque alte minori di 110 cm. che avrebbero continuato a creare danni e disagi nonostante la presenza dell’opera. A dimostrazione di questa realtà oggettiva basti pensare che nel corso del 2003 si sono verificati solamente 7 casi di marea superiore ai 110 cm. contro 87 casi di alta marea inferiore alla soglia, nel 2004 solo 5 casi di marea superiore a fronte di 80 inferiori, nel 2005 un solo caso superiore ai 110 cm. contro 61 di portata inferiore.

Il sistema Mose si presenta dunque come un progetto di scarsa utilità, in quanto nonostante un investimento colossale di 4,5 miliardi di euro, la città di Venezia continuerebbe a restare in balia di tutte le alte maree (la stragrande maggioranza) che non arrivano a superare i 110 cm.

Inoltre se negli anni a venire continuasse l’innalzamento del livello marino in conseguenza dell’effetto serra, come ampiamente previsto dagli scienziati, il Mose perderebbe anche la poca utilità residuale, diventando completamente inutilizzabile. Il progetto che necessita di almeno 10 anni per essere portato a termine rischierebbe perciò di diventare anacronistico prima ancora della sua inaugurazione.

Un’altra fondata critica che fin dall’inizio è stata mossa al sistema Mose riguarda l’assoluta irreversibilità dell’impatto dell’opera sul sistema ambientale sia acquatico che terrestre, indotta dalla posa dei pali di fondazione e dei cassoni di alloggiamento, alla quale si verrebbe ad aggiungere il pericolo legato alla possibilità d’infiltrazioni di gas metano e anidride solforosa attraverso le solette dei manufatti in calcestruzzo. A questo proposito vale la pena di ricordare che proprio le Leggi Speciali per Venezia, fissano come fondamentali i criteri di reversibilità, gradualità, flessibilità e sperimentabilità per qualsiasi intervento venga compiuto in laguna.

Anche dal punto di vista economico/sociale il Mose manifesta una lunga serie di negatività di assoluta importanza.

Le ricadute di un progetto talmente invasivo da mutare in modo permanente il regime idraulico dell’intera laguna, penalizzeranno in primo luogo le attività di pesca, inducendo trasformazioni e mutamenti nella morfologia lagunare e nella fauna ittica, nonché una notevole perdita delle biodiversità.

Le opere determineranno gravi intralci alla navigazione dei pescherecci, metteranno a rischio di erosione e d’inquinamento il lido di Sottomarina, a causa dell’alterazione del regime delle correnti, danneggeranno il turismo, determinando un mutamento irreversibile del paesaggio lagunare ed imponendo la presenza di grandi cantieri che per almeno 10 anni devasteranno aree di assoluta importanza paesaggistica, alcune delle quali protette. In virtù di ciò il 18 gennaio 2006 la Commissione Europea ha avviato una procedura d’infrazione nei confronti del governo italiano, riguardante i lavori preliminari già in corso nella laguna di Venezia.

Il progetto Mose penalizzerà inoltre in maniera pesante il porto commerciale, destinato a subire in futuro le conseguenze di diversi giorni di chiusura delle bocche di porto e dirotterà su un’unica opera tutte le risorse finanziarie della Legge Speciale per Venezia, svuotando gli enti locali delle risorse indispensabili per la manutenzione dei centri storici e per la pianificazione della riqualificazione urbanistica ed ambientale.

L’ingegnere idraulico Arturo Colamussi, che ha lavorato per anni con il Consorzio Venezia Nuova, ha elaborato recentemente uno studio per il comune di Venezia. Egli mette in evidenza come nessuno sbarramento antimarea al mondo abbia un numero così grande di moduli interdipendenti da controllare (il Tamigi ne ha 6, la diga mobile Maesland sulla Schelda e la Hartel Barrier ne hanno 2) e tutti consentono ispezioni all’asciutto. Il Mose permette invece solamente ispezioni sottomarine estremamente più complesse e costose. Colamussi evidenzia inoltre come nel caso (più che probabile nel tempo) di malfunzionamento di una delle paratoie, l’accumulo dei sedimenti nel varco lasciato libero potrebbe impedire il funzionamento delle paratoie vicine arrivando a mettere in crisi l’intero sistema.

Il professor Giovanni Benvenuto del Dipartimento di ingegneria navale e Tecnologie marine dell’Università di Genova, conferma l’esistenza di aspetti critici nel progetto Mose. Egli evidenzia in particolare i problemi relativi ai connettori meccanici, ai tunnel, alla difficoltà di manutenzione e alla presenza di gas pericolosi. Benvenuto critica la scelta della disposizione delle paratoie che a suo avviso non garantisce una stabilità intrinseca, per cui è necessario utilizzare un complesso sistema di controllo attivo che comporta un consistente consumo di energia e il rischio d’instabilità in caso di avarie.

Il professor Antonio Campanile, ordinario di strutture Offshore all’Università di Napoli, invita ad eseguire mirate prove sperimentali in quanto lo sfasamento di moto delle paratoie potrebbe ridurre le capacità di tenuta della barriera.

 

Terza parte: a chi serve veramente il Mose?

Come abbiamo visto in queste pagine il progetto MOSE peserà notevolmente sulle spalle di tutti i contribuenti italiani (4,5 miliardi di euro destinati con tutta probabilità ad aumentare in maniera esponenziale) senza offrire adeguate garanzie riguardo alla sua reale utilità nel salvaguardare Venezia dal fenomeno delle acque alte nei decenni futuri.

L’opera danneggerà in maniera irreversibile il patrimonio ambientale dell’intera laguna, contribuendo a peggiorare la situazione attuale già profondamente compromessa.

Il Mose pregiudicherà l’attività dei pescatori e intralcerà la navigazione, mettendo a repentaglio il futuro occupazionale di svariate categorie di lavoratori……
Non sarà utile neppure ai veneziani che continueranno a subire gli effetti dell’alta marea, a fronte di un investimento che li priverà delle risorse finanziarie necessarie ad una gestione costruttiva della loro città.

Solo il Consorzio Venezia Nuova, fra tutti i soggetti interessati, trarrà dal progetto consistenti utili economici derivanti dal suo ruolo di general contractor. Un pool d’imprese si ritroverà perciò nell’anomala condizione di essere l’unico soggetto ad accumulare guadagni estremamente consistenti in un’operazione all’interno della quale tutti gli altri perdono.

Alla luce di queste considerazioni sorge spontaneo domandarsi per quale ragione un’opera nata con il nobile proposito di salvare Venezia, venga strutturata in modo tale da non essere in grado di salvare nulla e nessuno, se non l’utile economico di un’impresa privata.

Se sbirciamo per un attimo nel del buco della serratura ci renderemo immediatamente conto che all’interno del Consorzio Venezia Nuova si possono ammirare quasi tutti i nomi di spicco dell’imprenditoria delle costruzioni che da decenni stanno accumulando immense fortune finanziarie attraverso la costruzione delle grandi infrastrutture in Italia e nel mondo. Nomi che ritroveremo molto spesso nel nostro viaggio all’interno delle Grandi Opere, spesso celati all’interno di consorzi, cooperative e pool d’imprese, utilizzati come tante scatole cinesi.

La parte del leone spetta all’Impresa Costruzioni ing. E. Mantovani s.p.a. subentrata nel tempo ad Impresit (emanazione del gruppo FIAT) nel possesso del 36% delle quote del consorzio. Tale impresa, facente parte del FIP group, detiene grazie all’appoggio del Governatore del Veneto Galan, il monopolio di tutte le grandi opere della regione, dal MOSE alla bonifica delle aree inquinate di Porto Marghera, dalla nuova statale Romea all’ospedale di Mestre, al passante autostradale.

Altra presenza di rilievo è quella di Impregilo, vera e propria multinazionale del cemento e del tondino, impegnata fra le altre cose nella costruzione di quasi tutte le tratte TAV ( e nei relativi scandali) negli appalti dell’autostrada Salerno – Reggio Calabria, nella costruzione delle metropolitane di Napoli e Genova, in quella del passante di Mestre, nella disastrosa gestione dei rifiuti in Campania (tramite le controllate Fibe s.p.a. e Fibe Campania s.p.a.) nell’edificazione di molte grandi dighe all’estero, fra le quali la diga Katse in Lesotho per la quale è in corso un processo che la vede imputata e nella diga di Yacyretà che sorge sul fiume Paranà al confine fra Argentina e Paraguay, in alcuni megaimpianti di dissalazione in Qatar e negli Emirati Arabi Uniti, tramite la controllata Fisia Italimpianti.

Riveste enorme importanza anche il Gruppo Astaldi, un colosso che opera nella costruzione d’infrastrutture in decine di paesi del mondo. In Italia la ritroviamo fra i general contractor dell’Alta Velocità ferroviaria, nonché come capofila del pool d’imprese che si è aggiudicato la terza linea della metropolitana di Roma (un’opera che vale 3 miliardi di euro) come general contractor per la nuova linea 5 della metropolitana di Milano e per la costruzione del nuovo ospedale di Mestre (il primo in Italia realizzato con il sistema del project financing) come promotore del progetto per la realizzazione di 4 ospedali toscani (Pistoia, Massa, Lucca e Pisa) sempre da realizzarsi attraverso il sistema del project financing, nonché come general contractor per la costruzione (già in fase di realizzazione) dell’Ospedale del Mare di Napoli. E’ inoltre impegnata nella costruzione e gestione di Parcheggi a Bologna, Torino, Verona e Fiumicino, ha contribuito alla costruzione del nuovo tribunale di Pescara, alla centrale nucleare Pec del Brasimone, al Ministero del Tesoro di Roma.

Nell’ambito delle opere idroelettriche Astaldi ha curato la problematica costruzione della centrale idroelettrica di Pont Ventoux, nei pressi di Susa, i cui lavori si sono prolungati molto più a lungo del previsto a causa di una lunga serie di incidenti che resero necessario il cambio del progetto in corso d’opera. All’estero ha contribuito all’innalzamento della diga Taksebt in Algeria, delle dighe di Nacaome e di Concepcion in Honduras, della diga di Balambano in Indonesia e della diga multifunzionale di Xiaolangdi in Cina.

Completano il quadro la Società Italiana per Condotte d’Acqua s.p.a. (gruppo IRI) che partecipa alla costruzione di alcune tratte TAV nell’ambito del general contractor IRICAV, Saipem s.p.a. facente parte del Gruppo ENI, Mazzi Scarl (gruppo Mazzi) e svariati consorzi e cooperative.

Tutte le imprese private facenti parte del Consorzio Venezia Nuova godono della condizione di “general contractor” che permette loro di non essere soggette ad alcun rischio d’impresa in quanto l’opera è interamente finanziata attraverso il denaro pubblico. L’eventuale protrarsi dei lavori oltre i tempi previsti ed il possibile incremento dei costi dell’opera rappresenterà perciò per loro solamente un valore aggiunto.

Tratto da Grandi Opere Arianna Editrice 2008

Fonte: http://www.oltrelacoltre.com/?p=18005

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